Dominique Laousse, vous avez participé à de nombreuses conférences et travaux en tant que spécialiste des questions de mobilité et d’évolution des usages des NTIC. Vous avez été également chargé de mission à la Délégation Interministérielle à la Ville sur le thème "Mobilité et temps des villes".

Les principaux domaines de recherches du département prospective de la RATP portent sur la mobilité. Quelles relations cherchez-vous à établir entre urbanisme et mobilité, et quels programmes avez-vous mis en place pour les mettre en pratique ?



Le département développement et prospective de la RATP a vocation à chercher des ponts entre les disciplines. Nous nous sommes d’ailleurs associés au laboratoire du MIT (Massachusetts Institute of Technology ) de Cambridge au sein du programme « Smart City » et nous avons monté deux projets sur le bus et sur le métro.
Le directeur du MIT, William J. Mitchel, est professeur d’architecture, d’arts medias et de sciences. Il est l’un des premiers à avoir introduit la CAO DAO en architecture, lui donnant ainsi une dimension inédite. Il a réussi à intégrer à son équipe l’architecte Frank O. Gehry, lui-même particulièrement impliqué dans les recherches d’interfaçage architecture – numérique.
Le programme « Smart City » de William J. Mitchell auquel nous sommes donc associés est une réflexion transversale sur le transport et la ville, et s’attache donc forcément à développer une pensée urbanistique sur la mobilité.

Les urbanistes ont dans certains cas oublié de penser la mobilité, ou sont globalement passés à côté. La mobilité c’est en effet bien autre chose que de mettre des flux en espace, la mobilité c’est d’abord une question d’accessibilité.

Je dirais que le dernier urbaniste à avoir pensé la mobilité dans la ville est Ildefons Cerdà, à Barcelone… au XIX siècle. Depuis, à part au Brésil avec Lucio Costa et Brasilia, les « grands » urbanistes actuels sont grands dans leur domaine. L’urbanisme est une discipline qui s’est refermée sur elle-même et qui a oublié la notion d’accès. La ville c’est d’abord du social et pas seulement du bâti : la trame viaire ne suffit pas à résumer le passage du transport à la mobilité.

Dans une autre approche William J. Mitchell situe l’évolution des systèmes de mobilité sur la très longue période de l’histoire de l’humanité, en dégageant trois périodes distinctes : l’ère préindustrielle, l’ère industrielle et l’ère digitale.
L’apparition des premières villes, c’est la concentration des moyens, l’apparition du squelette et de la peau. Le squelette désigne les rues, la peau les abris et les maisons. On se regroupe ainsi pour des problèmes de communication. Ceci constitue l’ère préindustrielle.

À l’ère industrielle se constituent les grands réseaux de transport : l’ascenseur et le tramway, l’un faisant exploser les réseaux à l’horizontale et l’autre à la verticale.

La ville digitale est celle du XXIème siècle. Celle qui dans sa forme physique évoluera peut-être moins que les précédentes, mais qui va complètement changer de forme d’organisation grâce au numérique. Il ne s’agit pas d’un modèle idéal non plus, le numérique va surtout déplacer les zones de fractures. Le numérique permet aux villes de ne plus avoir de limites. Cette absence de limite, auparavant vu comme négatif - Rem Koolhaas se demandait d’ailleurs « où sont les limites de la ville générique ? » - n’est maintenant plus un problème : ce qui est important c’est moins les limitations physiques que de savoir comment on peut être relié aux fonctions de la vie quotidienne.

Les urbanistes ont été victimes de deux syndrômes : d’abord aménager la grande ville et ensuite la peur de la perte d’une proximité. Cette peur de la perte des limites repose en fait sur l’idéalisation d’une proximité qui n’a en fait jamais existé. Il y a une nette différence entre les liens forts et les liens faibles. Venant d’un petit village, je constate que les liens entre les personnes sont faibles dans ce type de territoire, les liens directs entre les gens restant confinés dans les cercles familiaux. Le contrôle social y est total en faille, et les liens sociaux plus élargis sont superficiels.
Aujourd’hui, avec le digital, les relations sont beaucoup plus fortes entre les gens, mais pas forcément avec ses voisins : la notion de proximité change complètement. C’est une proximité qui n’est plus spatiale mais une proximité temporelle. Plus les gens sont connectés, plus on est en prise avec ce réseau, plus c’est une occasion de se voir.
Dans cette ville qui s’étend, ce qui est important n’est pas l’étalement urbain mais l’étalement temporel. On peut être plus proche du centre de Paris en habitant Orléans qu’à Midi la Forêt.

Ce qui nous intéresse c’est ça, c’est ce rôle de la mobilité dans l’époque postmoderne, quoique ce terme de moderne soit compliqué à démêler de celui de postmoderne. Le sociologue anglo-saxon Anthony Giddens développe en effet une théorie selon laquelle nous ne sommes finalement que dans une époque de radicalisation de la modernité. La modernité continue donc de s’étendre, et des zones de fracture apparaissent dans lesquelles la mobilité a son rôle à jouer : d’un côté elle permet une accessibilité aux offres et services urbains, mais de l’autre côté elle génère aussi de plus en plus d’exclus du fait de l’accroissement démographique face au niveau d’emplois

Travaillant beaucoup avec Giddens, le philosophe Zygmunt Bauman parle lui d’une modernité « liquide ». Ce qu’il entend par ce terme c’est que la société évolue beaucoup plus vite que la structuration de la société. Si les institutions ont besoin de durer, les individus changent quant à eux beaucoup plus vite. Le temps de structurer, les gens sont passés à autre chose ! Il devient donc difficile d’inventer des nouveaux modes de gouvernance.

Dans les transports c’est la même chose : nous construisons des systèmes, des trains, des métros, pour un siècle, or la société a déjà évolué ou, pour dire les choses autrement, évolue de façon constante. Il faut penser dès le départ qu’on puisse aménager l’intérieur de ces systèmes de transports pour des utilisations futures, pas encore inventées. La ville a les mêmes problèmes, et les centres commerciaux l’ont déjà parfaitement intégré.



Beaucoup de notions floues sont utilisées dans le domaine de l’urbanisme. Certaines de ces notions sont d’ailleurs devenues très datées, et on peut se demander si celle de « multimodalité » est toujours une notion pertinente ?


La notion de « multimodalité » reste pertinente à condition d’être élargie et de parler de « transmodalité ».

Le multimodal ce sont d’abord des « modes » posés les uns à coté des autres (le terme de « mode » étant ici employé au sens large, on parle tout autant de mode de transport que de mode de vie). Dans le multimodal il s’agit de passer d’un mode à l’autre, chacun de ces modes ayant ses rites et ses rituels. Tous ces modes n’ont par ailleurs pas les mêmes systèmes d’organisation.

Nous évoluons aujourd’hui dans des systèmes plutôt monomodaux, que ce soit le RER, le métro, etc... Le premier système un peu multimodal dans le domaine du transport, c’est l’information au sein du transport. On citera par exemple le projet DILIDAM de la RATP, un système d’information télévisée dans le bus, fonctionnant en wifi et donnant de l’information en direct.

La multimodalité commence aussi à intégrer le virtuel, et ce n’est alors plus simplement l’addition des systèmes de transport qui compte mais aussi le transport d’information. Ce qui est en train d’apparaître c’est la notion de « transmodalité ». La transmodalité étend la multimodalité au virtuel. La couche d’information qui apparaît dans chacun des modes est devenue commune à tous : c’est-à-dire que l’important n’est plus le transport physique des personnes mais le transport d’informations.
Avant que cette notion n’apparaisse, la multimodalité restait très pauvre, car elle ne concernait que le transport physique.

Excessivement peu d’urbanistes ont intégré la dimension virtuelle. Frank Gehry, Zaha Hadid, sont parmi les rares à avoir travaillé sur la question. Intégrer la dimension d’information dans la notion de ville intelligente et de mobilité intelligente change effectivement les données du problème urbain.

La ville physique change effectivement, mais plus lentement qu’auparavant et selon un certain nombre de changements se superposant, cependant les rythmes de changements ne sont pas les mêmes. La ville change aussi dans les dimensions du virtuel, ce qui permet d’avoir un rapport social à la ville plus synchronique, et aussi d’avoir l’impression qu’elle change plus vite.

Il est intéressant de noter, qu’à part dans les grandes villes, les lieux qui vivent le week end ne sont plus les place mais bien les centres commerciaux. Il n’y a rien dans le centre des villes de banlieue. Ces villes vivent à des vitesses de changement physique et de vie sociale complètement différentes.
La, ou plutôt les vitesses, ne sont donc plus seulement des questions de mobilité, c’est véritablement la vie de la ville, et ces rythmes de vitesse qui sont essentiels à repérer.



Concrètement en quoi consiste cette transmodalité ? Quelles sont les caractéristiques de cette couche d’information commune ?


Une bonne illustration pour qualifier cette transmodalité est le réseau de bus à Curitiba au Brésil. La ville a en effet, pour le prix d’une seule ligne de métro, pu mettre en place plusieurs modes de transport qui se mélangent. Des modes qui s’étendent jusqu’au virtuel.

La notion de transmodalité suppose de penser une multimodalité élargie : à la fois en mélangeant des modes et en s’étendant au virtuel, le virtuel étant entendu au sens d’une information. Au premier niveau c’est l’information temporelle (type « clever commute »), puis le second niveau ce sont les systèmes de navigation (services géolocalisés). Ce à quoi nous travaillons et qui nous semble être l’enjeu principal c’est l’interfaçage de ces niveaux permettant de créer une chaîne multimodale parfaitement transparente : grâce à cette couche commune pouvoir ainsi passer sans problème de la voiture aux transports publics ou au vélo.

Premièrement, pour caractériser cette mutation de la multimodalité en une transmodalité, on dira que les systèmes – ici les modes de transport - se rapprochent les uns des autres en termes de mode d’exploitation. Leurs différences deviennent de plus en plus lisibles, et la notion de prévisibilité devient de ce fait totalement différente.
Deuxièmement on rajoute une couche d’information pour mieux pouvoir passer d’un mode à l’autre.
Enfin troisièmement on retrouve à travers cela une intégration de la ville et de la mobilité.

À chaque fois que ville et transport ont évolué ensemble et ont été intégrés, correspondait une période d’expansion de ville, économique et sociale… Que ce soit l’apparition du métro au tournant du XXème siècle, ou l’apparition du RER dans les 70.
Au début du XXIème siècle ce qui permettra cette expansion c’est l’information. Si on parvient à interfacer tous ces systèmes et à offrir un système plus fluide, on assistera certainement, sinon à une expansion – Paris ne va peut-être pas doubler – mais à une nouvelle expression de la ville, plus en phase avec son époque.



Pensez-vous vraiment, qu’à notre époque, les villes ont un réel besoin d’une telle expansion de leurs réseaux ? Comment définissent-elles leurs besoins en termes de mobilité ?


Une double expansion est nécessaire : d’un côté il faut une densification des réseaux. À Paris la part des transports publics est considérable, contrairement à la banlieue où leur part tombe en chute libre. On ne peut toutefois pas imaginer transposer le réseau intramuros parisien à toute l’Ile de France, ce ne serait simplement pas réalisable économiquement. Il faut imaginer autre chose, sur le mode d’une mobilité intelligente. Il s’agit plutôt de penser comment chaîner tous ces modes de transport, avec les bonnes informations au bon endroit, afin de réduire la part de la voiture là où elle n’est pas irremplaçable.

La voiture reste un outil utile et il ne s’agit pas de la bannir, il s’agit de réduire la concurrence négative entre les modes de transports.

Nous croyons d’ailleurs particulièrement à l’autopartage, qui est un peu l’équivalent du Vélib’ appliqué à l’automobile. Le rapport à l’objet voiture est transformé, l’idée n’est plus de posséder la voiture elle-même mais de pouvoir la personnaliser pendant les périodes où on l’utilise.
En louant non pas l’objet mais des heures d’utilisation d’un tel système on permet d’une part de fluidifier la circulation et un usage plus raisonné de la voiture. D’autre part, chose permise par ce chaînage par l’information, on réduit aussi le temps de recherche de place grâce à la pré-réservation d’un emplacement de parking.
Ce type de système permet donc de réduire globalement le nombre de voitures et participe à une réduction de la consommation globale de carburant et d’émissions de rejets.



Les besoins des villes en terme de mobilité sont donc à la fois de l’ordre d’une meilleure gestion des modes de transport existants, gestion permise par cette couche d’information commune, mais aussi de l’ordre d’une réduction du problème posé par la voiture
À ce propos en quoi consiste le Programme Smart City ? Tourne-t-il seulement autour des questions de déplacement automobile ou recoupe-t-il des questionnements plus larges ?


Le programme Smart City du MIT est parti d’une demande la General Motors qui cherchait à développer des concepts de voitures plus petites. William J.Mitchell et Frank Gehry ont inventé une « city car », une voiture qu’on puisse ranger comme un caddy, et qui offre ainsi un encombrement minimum tout en étant transformable.
Il y a aujourd’hui 500 000 voitures dans Paris. Avec des solutions type City car on peut imaginer réduire par 3 le nombre de voitures à Paris. Mais il s’agit encore d’une utopie.

Au delà de l’utopie automobile le programme Smart City aborde bien d’autres problématiques. Au centre de ce programme réside la question de savoir ce qu'est une ville « intelligente ».

William J. Mitchell est un architecte qui a beaucoup travaillé sur l’architecture japonaise, il a d’ailleurs été il y a 2 ans grand prix de l’architecture japonaise. Mitchell développe l’idée que l’intelligence est déjà pour partie dans la ville, qu’en gros la « ville digitale » est déjà là. Les capteurs sont partout, utilisés à des fins d’exploitation, mais on ne voit pourtant pas encore cette ville intelligente. Ces capteurs peuvent aussi servir au grand public, aux voyageurs et à connaître les potentialités de la ville, connaître ses offres.
Pour donner un exemple de à quoi peut ressembler une application dans une « ville intelligente » on peut citer les recherches de la firme d’informatique Intel. Intel Research Center travaille avec Microsoft pour développer une cartographie des nuisances de la ville. Ce programme peut par exemple indiquer le chemin le plus sain à une personne asthmatique en fonction des taux de concentration des gazs gênants sur son parcours.

L’architecture japonaise qu’a étudié William J. Mitchell a ceci d’intéressant qu’elle obéit à une logique de la polyvalence. Dans la maison traditionnelle japonaise la pièce principale est vide, mais en y apportant des objets on en change la destination. C’est un mode de fonctionnement qui est en train de se répandre. Les pièces se numérisent, la domotique en est un exemple, et des systèmes permettent de faire communiquer ces différentes fonctions.

À travers cela on en vient à se poser une question : la ville n’est pas seulement constituée par les immeubles mais aussi par des rues. Les moyens de communication débordent de l’intérieur. La mobilité s’est intégrée à cette réflexion assez naturellement : pour l’individu ce qui compte ce n’est pas la forme physique du bâtiment mais bien ce qu’il va y faire.
Dans le concept de « mobilité 2.0 » l’individu a besoin d’habiter à tous les sens du terme, mais aussi d’habiter la mobilité elle-même, en ville, dans les rues.

En partenariat avec Decaux et Vinci, la RATP a développé la notion de triple hub - c’est-à-dire un hub territorial, un hub mobile, et un hub sur soi. La connexion des trois permet d’exister en tant qu’individu dans la ville contemporaine.

Les métaphores de la ville sur lesquelles nous travaillons sont celles de la ville « plug and play » et de la ville « opensource ». La ville « plug and play » c’est l’offre d’infrastructures urbaines prêtes à l’usage. Pratiquement, je touche à rien, je me branche et ça marche.
La ville « opensource » est une ville complètement ouverte à tout le monde, tant dans l’utilisations des services que dans leur création. Vous pouvez tout y modifier. Le problème d’une telle conception est qu’elle réduit l’usage à un nombre réduit de personnes, celles ayant le savoir nécessaire pour ce réagencement, la possibilité de profiter au mieux des ces services.
A partir de ces métaphores Bruno Marzloff du groupe Chronos a inventé le terme d’ « open service » : proposer un certain nombre de services et pouvoir les agencer à sa propre manière, un peu à l’image d’un tableau de bord. Pour faire simple, il y a des briques et je peux les assembler à ma guise. C’est cette ville-là qu’il nous semble voir apparaître.

Il y aura certes des modifications urbaines visibles, notamment une densification des centres villes. Mais la grande modification sera plus invisible, elle opèrera dans les usages de la ville, dans le rapport à la ville. Le geste architectural est moins important que dans le XIXème siècle, comme ont pu l’être les premiers gratte ciels de Manhattan.
Notre métier à la RATP ne va plus tant être de dessiner des infrastructures au sens traditionnel du terme que de devenir des opérateurs de mobilité. Au cœur de ce nouveau métier il faudra une réflexion sur la façon dont on se représente mentalement la ville, sur le rapport aux autres et sur le rapport de l’individu aux services. Tout ceci est à penser pour comprendre comment les habitants vivent leurs mobilités. Nous avons sur ce sujet mis en place un colloque sur le thème de cognition et mobilité avec l’aide d’Alain Berthoz, Professeur au Collège de France à la Chaire de physiologie de la perception et de l'action.



Les urbanistes savent penser la ville physique. Mais aujourd’hui la question n’est plus seulement celle de l’équipement des villes mais celle de ses évolutions et de ses mobilités : le rapport à la ville physique, informationnelle, et cognitive. Qui peut penser puis gérer ces trois dimensions en même temps ?


Il y a une grande évolution dans le domaine des transports : avant on imaginait créer la ville à partir des lignes, que ce soit les faubourgs des villes ou plus récemment les lignes de transports. Aujourd’hui on la crée à partir des points. C’est la « Nod city », une ville composée de nœuds d’entrée. Qui pourra donc créer ces nœuds et qui les gèrera ?

Les opérateurs publics qui existent actuellement n’ont malheureusement ni la légitimité ni les moyens de mettre en œuvre ce type de réflexion. Le résultat aujourd’hui est que les opérateurs les plus probables sont des sociétés privées, de l’acabit de Google. Qui sait en effet gérer des bases de données et des outils géocalisés à l’échelle internationale voire mondiale ? Il y a un véritable risque dans ce choix de gouvernance : le risque est alors de glisser vers des notions d’extraterritorialités très dangereuses. Mais à l’évidence les collectivités territoriales n’ont actuellement pas les moyens d’une politique de cette ampleur.

Il y a 11 millions d’habitants en Ile de France, et environ 4,5 millions de personnes qui transitent par nos réseaux par jour. À partir de là comment organiser ces données ? Avec la carte à puce de circulation RATP Navigo la RATP recueille une somme de données considérable sur les pratiques de mobilités des franciliens, somme susceptible d’avoir une utilité statistique capable de préfigurer les évolutions de demain. Les opérateurs en mobilité, les transporteurs, sont peut-être les moins mal placés pour analyser cette situation et proposer des solutions car c’est bien là son cœur de métier.
Mais malgré ses 45000 salariés la RATP est encore hors gabarit pour prétendre avoir les moyens de concrétiser cette réflexion. Le risque n’est pas l’engorgement ou la surinformation mais de savoir qui est capable d’organiser cette information.

La culture actuelle des opérateurs publics est une culture de gestion et d’équipement. Maintenant c’est une culture d’innovation qu’il faut produire. Au final même si était créée en France une régie – une sorte de monstre capable de gérer toutes ces dimensions en parallèle - le risque serait, du fait de notre culture jacobine, de recréer une sorte de France Telecom. À l’époque de la création de France Telecom il s’agissait d’équiper, en l’occurrence en téléphone, ce qui n’est plus le problème central. À trop rester dans des questions d’équipement, et de transport de l’information, on en oublierait forcément la dimension des services. Il faut créer ces briques de services pour la ville digitale. En France, ce nouvel opérateur n’est donc pas encore sorti de l’ombre.


Même si les villes françaises ne sont pas les plus innovantes en la matière n’y a t-il pas des villes européennes ou internationales plus en phase avec cette conception d’une ville digitale ? De plus certaines initiatives, ne se référant pas forcément à l’urbanisme en tant que discipline, ont des effets urbanistiques certains.


Certains nouveaux systèmes de mobilité ont effectivement parfois un effet urbanistique. L’exemple du vélib’ est à ce propos exemplaire. Avec ses 1500 stations le vélib’ crée une grille dans la ville qui devient prégnante. À Paris, comme à Londres ou à New York, les stations de métro structurent l’imaginaire de la ville, on est en train de réinventer cet imaginaire grâce à ce carroyage créé dans la ville. On peut gérer ou recréer cet effet urbanistique par des effets de saillance intelligents, donner une visibilité et une structuration du territoire par des systèmes de mobilité, rendant la ville plus lisible.

D’autres villes à l’international sont en train de faire ce travail d’expérimentation sur un plan directement urbanistique. On peut se référer au site de l’INTA (www.inta-aivn.org) et à son programme « Intelligent cities » pour avoir un panorama de ces initiatives.

Singapour pour commencer. Des architectes ont été appelés à réfléchir sur les façons de redonner de la proximité dans une ville de l’hyperconcentration, sans avoir à rajouter de la forme physique. Ils ont inventé une série d’animations culturelles dans la durée, portées par des artistes sur le thème « réappropriez vous votre ville ».
Salford ensuite, dans la banlieue de Manchester. Dans ce projet, toute la gestion de l’infrastructure virtuelle et NTIC de la BBC ont été déménagés de Londres à Salford, qui devient en quelque sorte la « media zone » de la BBC.
On peut aussi citer les expériences des Livings Labs, tel le quartier numérique Arabianranta à Helsinki. Ce quartier créé de toutes pièces par Nokia, a été pensé de la manière suivante : Nokia paie des artistes pour initier le mouvement, et pour toutes les entreprises et les start up qui veulent développer des produits, Nokia leur offre des utilisateurs et un soutien en capital risque.
A Saragosse le projet Milla Digital, lui aussi mis en place par l’équipe Smart Cities du MIT, inclut dans un projet de réaménagement urbain une pensée de la ville de la connaissance, qui passe par la digitalisation de l’espace public et une nouvelle scénographie de l’urbain.

Ce qui reste constant toutefois au travers de ces différentes expériences est la nécessité pour de tels projets de s’appuyer sur la présence et l’engagement des acteurs sur le terrain.



Si on met de côté les critiques qu’on peut lui apporter, le rapport Attali et ses propositions de créer des « Ecopolis » pose la question de la ville durable. En quoi la mobilité participe-t-elle à ces villes durable ou intelligente ?


Pour notre part, à la RATP, nous n’avons pas été directement contactés par la commission Attali. Nous communiquons pourtant lors de réunion à l’international sur cette « ville intelligente ».

La « smart city » ne suffit plus : dans la « smart city », l’intelligence de cette ville est dans les murs et on vous impose par la contrainte des comportements . L’idée est de penser une « Smarter city », où la régulation du comportement se fait plus sur le mode de l’autorégulation.
Pour donner une image de ce type d’autorégulation, on peut citer l’exposition « So Watt » d’EDF. Un des systèmes montrés dans cette exposition signale au consommateur s’il a une consommation électrique excessive en émettant une sorte de halo lumineux dans son appartement.
Dans son livre « E ++ », William J. Mitchell justifie la nécessité de cette autorégulation de la manière suivante : comme il n’y a pas de meta opérateurs permettant ce retour, ce feed back, c’est à l’individu d’intégrer toute cette gymnastique lui-même.

La ville « Smarter » est une ville dans laquelle les gens sont toujours conscients des effets et des rejets provoqués par leur propre activité, et ceci en direct, grâce à des sortes de tableaux de bord. L’ADEME, la SNCF, réfléchissent à de tels outils permettant de mettre en œuvre cette économie de la durabilité.
Un tel système d’autorégulation induit bien sûr des problèmes de pédagogie, les individus devant savoir comment accéder aux informations de feed-back. Une pédagogie déficiente reposerait évidemment la question de la fracture sociale, mais cette fois au niveau de l’individu.

Les compétences existent pour développer cette ville intelligente, au niveau des concepts comme au niveau des outils les plus concrets. Mais, pour le moins en France, la pluridisciplinarité reste encore à inventer, et le plus dur reste de trouver des gens qui ont envie de travailler ensemble.