Résumé de l’article

La mobilité urbaine croît, continûment et partout dans le monde, mais cette croissance, pourtant créatrice de richesse, est de moins en moins soutenable. Rejets de CO², pollutions diverses et congestion croissent, les financements publics se raréfient, l’équité sociale en matière de mobilité reste très imparfaite. L‘enchérissement tendanciel de l’énergie provoque la saturation des réseaux de transport public. Tout cela constitue une puissante incitation à l’innovation, bien au-delà de ses domaines habituels. En fait, « tiré » par la crise écologique latente de la mobilité et « poussé » par le développement rapide des Technologies de l’Information et de la Communication, se produit sous nos yeux un véritable changement de paradigme : une évolution profonde et simultanée des usages et des sensibilités, des outils, des acteurs et métiers, et finalement des valeurs de la mobilité urbaine. Le terme même de mobilité, qui s’est récemment imposé sinon substitué à ceux de transport, déplacement ou circulation, est un bon indicateur de cette évolution. On résumera l’esprit de ce nouveau « paradigme de la mobilité » en disant que la mobilité est de mieux en mieux comprise comme création de liens plutôt que comme franchissement de distances. En termes d’innovation, l’accent longtemps mis sur la puissance de transit (vitesse, capacité, portée) se déplace sur des aspects jusqu'alors tenus pour seconds : les usages de la puissance plutôt que son seul accroissement ; les interfaces et l’accessibilité, les lieux, la facilité d’usage, l’information, la relation et les services et, de façon générale, sur les aspects soft.

L’information sous toutes ses formes devient un ingrédient essentiel des systèmes de transport. Bien au-delà de sa fonction classique de signalétique spatio-temporelle ou de mode d’emploi, elle est désormais le software d’un système dont les véhicules et les infrastructures sont le hardware… L’intelligence de la mobilité, distribuée au niveau de chaque personne mobile (équipée de terminaux portables), va transformer en profondeur la gestion en temps réel de la mobilité. A côté des développements technologiques, la dimension de service vient au premier plan du métier de transporteur, au point de le redéfinir comme service mobilité, dont la finalité est l’empowerment  du voyageur (accroissement de la maîtrise du voyageur sur sa propre mobilité). On voit ainsi se développer des services de pédagogie, mais aussi des services de voisinage et de mise en relation, qui valorisent les espaces-temps de la mobilité. Parallèlement, les lieux de la mobilité, dont le spectre va du point d’arrêt de bus (ou la station vélo) au pôle d’échanges multimodal et multiservice, sont devenus en quelques années les véritables charnières des systèmes de transport, où se joue une grande part de la qualité de service et de la valeur économique. Enfin, la mutation conceptuelle en cours porte sur la notion même de mode de transport. C’est l’émergence de la transmodalité, une nouvelle manière d’innover qui affecte aussi bien les modes de transports publics que privés ou individuels, motorisés ou non. Au-delà des identités modales héritées, leurs métissages ou « mutations génétiques » constituent aujourd’hui un formidable champ d’innovation. Voiture partagée, vélo public, pédibus, bus-métro, tram-train, et bien d’autres sont les nouvelles figures du transport.

La leçon de l’écologie, c’est que les êtres ne sont rien sans les relations qu’ils entretiennent avec les autres, avec les milieux dans lesquels ils vivent, avec leur environnement. La vertu du nouveau paradigme de la mobilité est de redécouvrir la valeur de la relation, dans le cadre d’une évolution générale des comportements et des valeurs, à laquelle Internet et les NTIC ont donné des ailes. Nous sommes entrés dans « l’univers des échanges », et ce n’est pas le moindre paradoxe que les puissantes technologies de la communication à distance aient aussi pour effet la redécouverte du local, du proche et du prochain ; et induisent une reprise de pouvoir du consommateur citoyen sur les objets et services de son quotidien. L’innovation technologique dans les transports n’a plus pour seul objet l’automatisation des processus mais l’enrichissement des capacités d’interaction des individus, de la vie locale et des activités de proximité.

Un nouveau paradigme émerge. Pour autant, les évolutions dans le monde du transport consistent souvent en une ré-écriture innovante du passé : quel meilleur exemple que ceux du retour triomphant (et ‘transfiguré’) du tramway et du vélo ? Le transport de masse est lui-même à repenser dans le cadre du paradigme de la mobilité individuelle. C’est en s’appuyant sur l’intelligence ‘massivement parallèle’ de l’ensemble des voyageurs (à condition de savoir l’orchestrer) que l’on pourra aborder autrement les difficiles problèmes de régulation des grands systèmes. Le champ d’innovation qui s’ouvre pour les transports urbains est lui-même de nature écosystémique : moins préoccupé de « solution optimale » (unique), que de diversité dans les manières de se mouvoir et  d’habiter, d’innovation continue et d’apprentissages croisés. A l’écart du malthusianisme comme de l’insouciance, l’avenir de la mobilité est dans l’éloge de la diversité et le devoir d’invention.

 

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Enjeux et ambivalences de l’innovation dans les transports

Les transports urbains seraient soumis à de telles contraintes, pesanteurs politiques, financières ou culturelles que, dans l’ensemble on y trouverait peu de véritable innovation depuis… près d’un siècle ! On peut ainsi, avec un peu de mauvaise foi, ironiser sur le fait que la nouveauté en matière de transport urbain en ce début de 21ème siècle soit représentée par le tramway et le vélo… Cette impression est due pour une part à une illusion d'optique : Il y a de l'innovation mais on ne la voit pas bien, parce qu’elle n’est pas là où on l’attendait, ou ne prend pas les formes auxquelles on s’attendait. Mais le problème de focale qui brouille son évaluation affecte aussi sa programmation et freine son développement, en multipliant les ambiguïtés : L’innovation est-elle faite pour « changer les choses » ou pour continuer à faire comme avant ? Porte-t-elle sur les fins ou seulement sur les moyens ? Sur les outils ou sur les comportements ? Pour clarifier ces débats nous avons besoin d’une nouvelle grille d’analyse, d'un nouveau cadre de référence conceptuel.

Vers un changement de paradigme :
du transport à la mobilité, du transit à la reliance

Un puissant mouvement d’évolution, un changement de paradigme, est en train de se produire sous nos yeux. On peut, pour simplifier, dire qu’il est  tiré par la crise écologique et poussé par les Technologies de l’Information et de la Communication. Par-delà ses aspects techniques, c’est une évolution conceptuelle profonde et simultanée des pratiques, des logiques et même des imaginaires. Dans le domaine qui nous intéresse ici, le terme même de mobilité, qui s’est récemment surimposé à ceux de transport, déplacement ou circulation, est un bon indicateur de cette évolution. Pour être appréhendé correctement, ce basculement doit être considéré sur trois plans (les deux premiers sont abordés ici): 1) les usages et les valeurs ; 2) les outils et les moyens; 3) les acteurs et les métiers du transport et de la mobilité.
 
I.  La mutation des usages et des valeurs

Du transport à la mobilité
Le glissement sémantique est significatif : La notion de transport exprime une certaine passivité de l’individu transporté. Elle met l’accent sur les flux, idéalement constitués de particules équivalentes. La mobilité, quant à elle, fait d’emblée appel à l’individu singulier et à son potentiel d’activité (bouger, choisir, combiner les modes).  Changement d’imaginaire : si l’automobile et le métro ont été les emblèmes du transport au 20ème siècle, téléphone mobile et « tennis » sont ceux de l’homo mobilis  fluide et connecté du 21ème. La mobilité est le mode de vie standard de la société contemporaine. Pourtant, la diffusion du  mot mobilité est relativement récente. Il y a une vingtaine d’années on ne parlait que de transport, déplacement, circulation ou trafic, le terme mobilité étant réservé à des usages spécialisés, médicaux ou sociaux. L’expression « Personnes à Mobilité Réduite » (PMR) reflète bien ces usages, mais aussi une compréhension de la mobilité comme attribut de la personne, considérée dans sa différence. Etre condamné à une mobilité réduite est aujourd’hui inacceptable. Autrement dit, la mobilité « non réduite » devient un quasi droit de l’homme: La mobilité pour tous et chacun sa mobilité ! Le paradigme de la mobilité se décline, au niveau des usages, selon sept dimensions relatives à : l’individu, le temps, le corps, les lieux, les autres, l’environnement et les valeurs.

 

1. L’émergence de la « personne mobile »

L’individu concepteur et co-producteur de sa propre mobilité
Le règne du « voyageur moyen », s’estompe. La segmentation fine par types d’usages (habitués, occasionnels…), a complexifié la représentation ; mais surtout le renversement auquel on assiste à présent : les habitués deviennent globalement minoritaires! Dans le nouveau paradigme de la mobilité les choses sont claires : la mobilité est individuelle, au sens où chacun conçoit et construit sa propre mobilité (son « cocktail mobilité » disent les québécois) selon ses besoins, ses capacités socio-économiques et cognitives, l’offre et les services qui lui sont proposés.

La mobilité, un droit et un devoir
La mobilité est parfois présentée (F. Ascher) comme un droit social au sens propre puisque sans elle les autres droits (santé, école, justice…) ne sauraient être exercés réellement. Comment aller à l’hôpital sans moyen de déplacement effectif ? Mais la mobilité est tout autant une imposition sociale. Nul ne saurait appartenir à la société contemporaine, y travailler, y assurer ses devoirs citoyens, sans une capacité de mobilité. Il appartient à chaque individu de bouger, de « se bouger », d’apprendre à être mobile.

La mobilité comme compétence et l’empowerment du voyageur
« On ne naît pas mobile, on le devient » (D. Laousse). Le petit humain doit même apprendre à marcher. On apprend le vélo, on apprend à nager, à conduire une automobile. La compétence, technique aussi bien que sociale, à l’usage d’un réseau multimodal urbain, s’apprend elle aussi. D’autant qu’avec la diversification de l’offre et la croissance des occasionnels, la compétence moyenne relative des voyageurs tend à diminuer ! Le service se définit de plus en plus comme empowerment du voyageur : non plus seulement transporter, mais donner aux personnes les moyens de maîtriser, d’optimiser, d’organiser leur propre mobilité selon leurs propres critères.

2. De nouveaux rapports au temps

Dans l’approche classique, le temps intervient à travers les notions d’horaire, de ponctualité, de régularité, de vitesse, les valeurs associées étant la prédictibilité et le gain de temps. Le nouveau contexte élargit considérablement ce rapport au temps :

Du temps-distance au temps-substance 
Le temps du paradigme classique est un temps-distance, soit un équivalent d’espace modulo une vitesse, à la manière de l’année-lumière. On peut parler d’heure-TGV (Lyon est à 2 HTGV de Paris), et pourquoi pas de minutes-métro. Ce temps est vide de contenu, c’est pourquoi il est homogène, le même pour tous, donc additionnable, donc propre aux calculs de l’économie des transports! En vérité il s’agit moins d’un temps que d’une perte de temps : la seule façon de le gagner est de le réduire par accroissement de vitesse. Il y a bien sûr un autre temps, temps-substance sensible, actif et chargé d’affect. Le transport a de plus en plus affaire aux combinaisons de ces deux temps : le temps (distance) que l’on gagne en l’abrégeant et le temps (substance) que l’on gagne en le prenant, en le remplissant. Les nouveaux métiers de la mobilité mêlent ceux du transport et de l’hôtellerie. En ce sens la croisière est un archétype du transport de l’avenir !

Du temps prévu au « temps réel »
Si l’horaire a été l’outil essentiel d’organisation temporelle du voyage, les technologies qui, par exemple, permettent d’afficher l’heure des prochains passages en station, créent un nouveau rapport au temps. Changement considérable car il libère le voyageur d’une aliénation : attendre sans pouvoir choisir en connaissance de cause s’il est préférable de changer d’option ou pas. La notion d’attente dans ce qu’elle a de pénible (patienter) tend à se dissiper, ou à changer de nature. Elle devient un temps de transition utilisable dans la mobilité quotidienne.

Du temps homogène aux rythmes urbains
Le transport a longtemps vécu sur la fiction d’un temps uniforme, les différences le long du jour ou de l’année étant ramenées à de simples variations de trafic. La mobilité nocturne commence à être considérée dans ses différences de nature avec la mobilité diurne, en termes d’attentes, de comportements ou d’ambiances. Les enjeux socio-économiques de la nuit sont désormais importants, même si l’on est encore loin de la « ville 24h/24 ». En outre, l’attractivité des villes passe par l’organisation de grands événements (Nuits Blanches, Jeux Olympiques…). La performance des systèmes de transport intègre leur capacité à assurer ces mobilités événementielles. Il faudrait ajouter à cette brève liste des nouveaux rapports au temps, le « temps qu’il fait ». Le vélo offre une bonne illustration de son importance, ses usages y étant très sensibles. De fait, l’information météorologique devient une composante du management de la mobilité.
           
3. De nouveaux rapports au corps

Une mobilité bonne pour la santé
L’importance de l’activité physique comme facteur de bien-être et d’hygiène de vie est désormais reconnue, en particulier pour les personnes âgées. C’est à peine une boutade de dire que désormais la « multimodalité » est une prescription médicale, puisque la Faculté de médecine nous enjoint désormais de marcher au moins une demi heure par jour, de faire du vélo, de monter à pied quelques escaliers… En fait, on commence à comprendre que la mobilité urbaine elle-même, dans sa multimodalité aujourd’hui bien comprise et dans son ‘adhérence’ au tissu urbain, est un formidable outil de développement personnel. La mobilité, c’est bon pour le corps, mais aussi pour le cerveau, pour l’enrichissement de la vie sociale, culturelle, relationnelle.

Une mobilité confortable
Le confort, y compris dans sa relation avec l’idée de luxe, a longtemps été plutôt attachée aux lieux (la maison) plutôt qu’au mouvement, et à la sphère privée (l’automobile) plutôt qu’à la sphère publique. L’évolution actuelle tend à rééquilibrer cette situation. On peut en outre s’attendre à ce que les progrès remarquables du design dans le champ culturellement dominant des terminaux mobiles (i-phone) influencent les autres champs de la mobilité.

Plaisir et mobilité, le rôle des émotions 
Qu’il s’agisse d’apprentissage, de mémorisation, d’orientation dans l’espace, le facteur plaisir/déplaisir est constamment là, soit pour perturber, soit pour dynamiser les performances du cerveau (et lutter contre le vieillissement). L’arrivée de nouveaux matériaux et outils (textiles intelligents, modulation fine des ambiances lumineuse et sonore, etc.) et l’émergence de la mobilité comme temps fort de la vie urbaine, font du plaisir mobile un champ d’innovation. Un seul exemple: la notion de « glisse », qui des pentes enneigées est passée dans le champ urbain sous la forme du Roller, du Segway, du vélo…

4.  De nouveaux rapports aux autres

La mobilité est le mode de vie contemporain. Nous vivons mobiles. De fait, il y a lieu de décliner en situation mobile les facettes de la vie quotidienne. Il est devenu banal de travailler en train ou en avion. Il y a depuis longtemps des « romans de gare », et l’on voit apparaître des formes littéraires adaptées à l’écran des téléphones. Il y a des formes amoureuses propres aux situations de mobilité, même si elles ne sont pas aussi mythiques que celle du Titanic ou de l’Orient-Express !

 « L’amour mobile »
L’image convenue du métro oscille entre l’indifférence et la méfiance de tous à l’égard de tous… Cette image est au moins réductrice : Il y a aussi des coups de foudre dans le métro ! Le « romanesque » propre au métro a des caractères particuliers: il est speed, rythmé, fait de séquences hachées ; c’est un mélange d’imaginaire et de réel (m’a-t-elle vraiment souri?) ; il est fait d’éléments microscopiques mais en grand nombre. La vie sociale du métro est pour l’essentiel faite de « plancton relationnel», invisible tellement chaque unité est petite, mais dont la masse cumulée est énorme… Le métro est un univers de regards, furtifs ou périphériques mais bien réels. On jette un coup d’œil sur le journal de son voisin, on ajuste sa posture corporelle en fonction d’autrui, etc. Nuage de communication non-verbale qui se ‘précipite’ à l’occasion d’un événement catalyseur, incident ou autre.

Co-présence, Flash mobs et foules intelligentes
Il aura fallu attendre Internet (et le web 2.0) pour admettre que la foule, dans ses interactions et pas seulement comme flux ou audience, peut avoir une valeur. Foules « intelligentes », connectées, smart mobs équipées de smart phones… Sans tomber dans l’angélisme, on peut commencer à considérer la foule comme une ressource. D’ailleurs, la question des foules sous l’angle de leurs interactivités, de leurs intelligences, est le cadre indispensable à de nouvelles approches de la sécurité publique. Co-présence et récurrence constituent un potentiel de ressource, présent dès l’origine dans le métro, que les NTIC et les pratiques sociales correspondantes permettent de percevoir et de valoriser.

5.  De nouveaux rapports aux lieux

Dans l’ancien paradigme, transport signifie déplacement, c’est-à-dire: aller d’un point à un autre (de place en place), d’une origine à une destination. C’était admettre qu’il n’y a de vie, d’activité, que dans des lieux (où l’on habite, mange, travaille, se distrait, étudie, etc.), le déplacement n’ayant d’autre fonction ni signification que de relier ces lieux. Il ne serait alors « rien » en lui-même, rien d’autre qu’une contrainte, un coût qu’il faut réduire autant que possible. Dans cette conception, les « lieux de vie » précèdent le mouvement qui les relie, et par conséquent le temps de transport n’est qu’une perte de temps et les espaces de transport des « non-lieux » (Marc Auger). Cette vision des choses est clairement insuffisante 

De la desserte à la requalification urbaine
La création d’une ligne de tramway s’accompagne fréquemment de travaux de requalification urbaine, intervention de façade à façade, complétée d’aménagements (pistes cyclables, végétalisation…) et d’éléments artistiques. Le tramway a souvent été le vecteur d’une nouvelle identité urbaine, plus « verte », sereine, novatrice. Cela rappelle qu’entre ‘lieu’ et ‘mouvement’ il y a fécondation réciproque.

De l’origine-destination au lieu comme étape 
Plutôt que de considérer que nous sommes des sédentaires qui, de temps en temps, se déplacent, il serait plus exact de nous voir comme des êtres de mouvement, dont la mobilité est l’état normal et qui, de temps en temps s’arrêtent, se posent, pour mieux « rebondir ». De ce point de vue, tout lieu est un lieu d’étape, d’escale. Les gares et stations, les lieux de mobilité en général sont des lieux emblématiques de la société contemporaine.

Du frottement à l’adhérence
Dans le paradigme du transit, l’idéal est la fluidité absolue, soit un mouvement dans le vide ! Visage positif du frottement, l’adhérence est aussi ce qui porte le mobile (comme l’avion) et le relie au milieu urbain de multiples façons. Si la recherche du maximum de vitesse a longtemps conduit à réduire ou à négliger les modalités de l’adhérence (y compris les gares et les stations), on redécouvre aujourd’hui son intérêt. Les modes à forte adhérence, comme la marche à pied, ont des vertus que n’ont guère les modes à adhérence faible ou discontinue (avion ou train). Dans le paradigme de la mobilité, l’adhérence – ou reliance territoriale – est une ressource.

6.  De nouveaux rapports à l’environnement

Mobilité et développement durable au niveau individuel
Il est clair que les choix de mobilité (et ceux, associés, de localisation des activités) intègreront désormais la dimension énergétique. De tsunamis en canicules, de tornades en crises alimentaires, la prise de conscience publique a eu lieu. Le succès populaire mondial du film d’Al Gore Une vérité qui dérange (An Inconvenient Truth) l’a illustré à sa façon. En matière de mobilité, le grand public prend conscience des conséquences globales des choix individuels. Le renouveau du vélo et de la marche, l’intérêt croissant pour les voitures propres ou hybrides reflètent une évolution importante des mentalités. Il y va de la responsabilité des transporteurs et des autorités publiques d’encourager cette évolution au moyen d’incitations nouvelles et d’offres élargies. Les éco-comparateurs fleurissent, et au-delà, les outils d’aide à la conception individuelle de mobilité en temps réel. La question du choix modal et de la possibilité de l’influencer par la pédagogie, l’information ou la « communication engageante », est un champ intéressant d’innovation.

Vers de nouvelles formes du civisme ?
La notion de civisme est généralement entendue comme respect de règles venues « d’en haut » auxquelles les citoyens sont invités à se plier. Or le caractère horizontal, foncièrement coopératif des modes d’organisation sur le web (web  2.0) induit une autre approche du civisme ou des civilités. Refaire de la civilité une affaire de dialogue participatif en évitant le cercle vicieux de l’autoritarisme et de la transgression est un enjeu de l’espace public.

7.  La valeur de la mobilité : du transit à la reliance

Les nouveaux usages vont affecter voire bouleverser l’idée que nous nous faisons de la richesse créée par un système de transport. A quoi sert la mobilité ? Quelle est son utilité ? Que rend-elle possible, qu’est-ce qu’elle induit ou facilite ? Quels profits tels ou tels acteurs peuvent-ils y trouver, y créer ? On peut dire, en synthèse, que la valeur de la mobilité sera de plus en plus comprise en termes de reliance plutôt que de transit ; ou, pour être plus précis, comme création de liens, de prises, et de chances,  plutôt que comme pur et simple franchissement de distances. « Vite  et loin » ne pourra plus constituer la valeur unique ou dominante de la mobilité. Les effets sur ma santé et sur mon activité, sur les territoires traversés, sur la planète, compteront de plus en plus. La notion de reliance proposée ici emprunte son sens à plusieurs sphères d’expérience et de savoir : celle des réseaux sociaux, relancée et réinterprétée par le développement d’internet, avec les notions de liens, connexion, contact, communauté, etc. Celle de l’écologie de la perception, et son concept d’affordance, (J. Gibson, 1977) parfois traduit en français par prise. Celle, d’origine littéraire et sociologique (Robert K. Merton, 1958), de sérendipité. Ce terme désigne le fait de « tomber sur » quelque chose qui nous intéresse au moment où l’on ne s’y attendait pas!
La reliance ne s'oppose pas à la « valeur transit ». Franchir des distances, ça sert bel et bien à créer des liens. La question est seulement : quels liens, en quantité, en variété, en qualité? Peut-être un jour évaluera-t-on un système de transport comme on le fait aujourd'hui d'un site web, au nombre de contacts qu'il induit ! Pour fonder de nouvelles possibilités d’évaluations quantifiées, il faudra faire évoluer les indicateurs. Dans le cadre actuel les indicateurs de valeur du transport se formulent en v.km (voyageurs kilomètres) et en km/h (kilomètres heure), ou en combinaisons de ces trois éléments: débit, kilométrage, vitesse. Dans tous les cas, le kilomètre (ces miles que les compagnies aériennes nous offrent en proportion des… miles que nous effectuons – quelle addiction!) est au numérateur des indicateurs. Dans le paradigme de la reliance, on aura aussi besoin d’indicateurs qui mettent le kilométrage au dénominateur. Il s’agira d’évaluer un service mobilité par le nombre de contacts (ou d’activités / opportunités) qu’il permet par kilomètre. C’est-à-dire de valoriser la mobilité comme milieu propice à de nombreuses opportunités.

 

II. La  mutation des outils : une innovation intense et inattendue

Comment les outils, les moyens de transport, les systèmes de mobilité vont-ils évoluer pour faire face aux changements considérables dans les usages et les valeurs que nous venons de voir ? Comment ces nouveaux rapports aux personnes, au temps, au corps, aux lieux, aux autres, à l’environnement vont-ils se traduire dans les offres de services ? Comment nos « vieux » bus, métro, auto, vélo, venus en droite ligne du 19ème siècle entrent-ils dans le champ d’innovation intense, dont les deux pôles magnétiques, en ce début de siècle, sont l’écologique et les NTIC? Paradoxe apparent : les nouveautés les plus visibles en matière de transport dans les villes européennes en ce début du 21ème siècle sont… le vélo et le tramway : deux des plus vieux modes! Cela ne veut pas dire qu’il n’y ait pas d’innovation, il y en a même beaucoup, mais on ne la voit pas bien parce qu’elle n’est pas toujours où on l’attendait, ou qu’elle ne prend pas les formes auxquelles on s’attendait. On assiste ainsi à :
- un déplacement des finalités de l’innovation, qui ne vise plus la solution optimale unique, mais la diversité des formes de mobilité dans un territoire ;
- l’émergence de nouveaux champs d’innovation, périphériques à celui de la puissance (portée, débit, vitesse) : le soft, les lieux, les services, les énergies ;
- le développement de nouveaux procédés d’innovation, par réinvention et métissage des modes existants, plutôt que par invention ex nihilo.

A. Innovation et diversité

On sait à présent qu’une ville a besoin, non pas d’un type de transport ou de véhicule aux performances exceptionnelles, mais d’une large variété. Qui inclura des modes lents aussi bien que rapides, des légers et des lourds, des super-efficaces et des conviviaux. L’idée qu’un petit nombre de modes de transport suffise à la mobilité d’une ville est réfutée au profit d’un principe d’écologie urbaine : La diversité modale est à l’écosystème urbain ce que la bio-diversité est aux écosystèmes naturels. Cela induit une vision différente de l’innovation : il ne s’agit plus seulement de trouver la solution nouvelle, mais d’enrichir la palette, de la revisiter en permanence, de la revivifier dans son ensemble. La modernité n’exclut plus la « tradition ». La diversité modale urbaine accueille des solutions venues d’horizons divers, de villes et pays auxquels on n’aurait pas pensé, mais aussi des citadins voyageurs et des personnels. Elle comporte aussi bien du nouveau radical que de l’ancien réactualisé ou réinventé. Le nombre de modes d’une ville n’est plus à compter sur les doigts d’une ou de deux mains : alors que la notion même de mode change en profondeur (transmodalité), la variété modale va considérablement augmenter. La personne mobile contemporaine aura à jongler avec cette variété, ce qui constitue un des apprentissages essentiels de la vie urbaine.

B. Nouveaux champs d’innovation : Soft, Services, Lieux, Energies
On observe un glissement du centre de gravité de l'innovation, jusque là ancré sur la puissance de transport (vitesse, débit, portée). Tous les facteurs de type logiciel ou « immatériel » (le soft), humain et relationnel (le service), et d’interface ou « immobile » (les lieux et espaces), jouent un rôle croissant dans la performance des systèmes de mobilité. Plus que la puissance motrice pure, c’est l’usage judicieux de cette puissance, l’intelligence, y compris au cœur des machines, qui fait aujourd’hui la différence.

1. Soft-mobilité : les mutations de l’information voyageur

L'information a toujours eu un rôle clef dans la mobilité: on ne saurait se passer de signaux, de cartes, d'horaires, etc. Les NTIC provoquent, ici comme ailleurs, des vagues intenses et répétées d'innovation. Mais à côté des innovations « à concept constant » il y a celles qui transforment la définition même de l'information. On peut en repérer quatre types : 

L'info-empowerment
L’information tend à passer d’un principe de conformation (faites ceci ou cela, avancez, attendez, etc.) à  un principe d’empowerment. Face à des systèmes de plus en plus complexes et qui requièrent l’initiative et l’intelligence des utilisateurs, l’information a désormais pour but d’accroître les compétences d’usage, de favoriser la maîtrise de l'individu sur sa propre mobilité. Non seulement de résoudre une difficulté conjoncturelle, mais de lui donner les clefs d'une capacité personnelle croissante à les résoudre. Cela passe par :
- la lisibilité : de l'information elle-même et des systèmes de transport dans leur ensemble. Simplification, harmonisation des signalétiques et des tarifications, etc. Evolution analogue à l’informatique : convivialité des interfaces, fonctionnement intuitif, auto-apprentissage…
- la prédictibilité des temps de transport; Simplification des horaires, régularité et ponctualité conditionnent la maitrise par le voyageur de son temps quotidien.
- le développement de services de navigation passant par internet, smart phones et « TPA » (Travel Personal Assistant);
- enfin, plus inattendu, la pédagogie à la mobilité, c'est-à-dire des services spécifiques visant à conférer aux voyageurs une compétence mobilité accrue. (Exemple des « Ateliers Mobilité » de la RATP).

L'info-logicielle
La seconde mutation est le passage de l’information du stade de la ‘signalétique’ à celui du ‘logiciel’. L’information classique est une signalétique spacio-temporelle : Où est mon train et à quelle heure il passe ? S’y ajoute désormais une information de type software. L’exemple du ridesharing est en cela très éclairant. Il consiste très exactement à prendre le même hardware que le système automobile ‘solo’ (drive alone) et de « changer de logiciel » ! Le hardware, c’est les automobiles, le réseau de voirie et les parkings. On réserve une file des autoroutes aux co-voitureurs, ainsi que les parkings les plus proches ; on organise par internet et base de données le ‘matching’ des candidats, après les avoir convaincus par marketing, publicité, incitations diverses. On voit que dans ce mode de transport le système d’information est bien plus qu’un mode d’emploi : c’est un composant de base au même titre que les roues ou le moteur ! On peut prédire qu’une large part des innovations à venir seront dans le soft de la mobilité plus que dans son hardware.

L'info-sérendipité
L’enjeu de la nouvelle information n’est pas seulement l’optimisation, mais de faire de la mobilité un espace-temps d’opportunités servicielles et relationnelles : un contexte propice à la mise en relation des humains entre eux (s’ils le souhaitent), et avec des institutions, des services, des milieux, des savoirs, des opportunités, des paysages… C’est au fond la reprise, via les NTIC, d'une qualité très urbaine, la sérendipité : le fait de ‘tomber sur’ ce que vous désiriez au moment où vous ne l’attendiez pas, ou alors que vous étiez en train de chercher autre chose… La nouvelle information prend acte d'une évolution sociologique majeure : Nous avons tous désormais une « vie mobile ». Nous ne nous contentons pas d'aller quelque part : c'est au cours de notre mobilité continuelle que nous cherchons et trouvons des services, des activités, des contacts, des opportunités, que nous multiplions nos « chances »... C'est par l'information que la mobilité, loin de s'effectuer « hors-sol », est au contraire en adhérence avec la ville et avec les autres. Le potentiel économique de l’info-sérendipité est réel : perspective d’une valorisation marchande du temps de transport, comme temps de travail, temps de loisir, temps relationnel.

L'info-2.0, ou coopérative
Il s'agit encore d'une pratique vieille comme le monde : demander son chemin à son prochain! – à laquelle les NTIC sont en train de donner une ampleur sans précédent, au travers de dispositifs type Wikipédia, ou d’autres du Web 2.0. C’est désormais l'information en temps réel qui fait l'objet de processus coopératifs entre voyageurs, entre acteurs qui ne sont pas des transporteurs ou des autorités organisatrices de transport.  Dès fin 2006 le site www.clevercommute.com proposait aux habitants de la région de New York un tel système d’information mutuelle (« People helping people as they get from here to there »). Que ce soit par voie d’e-mails, de SMS, de dispositifs de type Twitter ou autres, le voyageur-acteur, source d’information et de connaissance est en train d’émerger. Loin désormais du schéma de la « Théorie de l’Information » (Shannon, 1948) pour laquelle l’information était un flux allant d’un Emetteur vers un Récepteur à travers un Canal… A présent les récepteurs émettent et coopèrent via un réseau multiforme. Nous passons d’une situation où l’information était une denrée rare, détenue par peu d’acteurs la diffusant à partir d’une position centrale selon des procédures déterminées, à une situation d’abondance où l’information est susceptible d’être émise depuis n’importe quel point du système. Cela laisse augurer de riches opportunités, mais aussi des risques de confusion, de perte de contrôle et de qualité de ce « bain d’information » dans lequel s’effectue la mobilité urbaine.

L’intelligence collective distribuée du réseau 
Ces quatre axes d’évolution structurent l’espace des nouvelles configurations de l’info-mobilité. Il s’en dégage la figure d’une intelligence collective de la mobilité, distribuée sur l’ensemble des individus qui la composent à un moment donné. Individus singuliers, équipés de moyens de communication et de traitement d’information, qui peuvent se regrouper, adopter des comportements communs sur des échelles temporelles et spatiales déterminées, coopérer à certaines finalités communes. La capacité des opérateurs et autorités concernés à mobiliser cette intelligence collective distribuée conditionnera les difficiles questions de régulation de réseaux, de sécurisation, d’optimisation, de saturation, etc. La gestion efficace de grands systèmes de mobilité ne pourra reposer sur la seule capacité d’un « régulateur central  unique » ; mais aussi sur une conception massivement parallèle comme on dit en informatique, ce qui ne réduit pas, bien au contraire, l’importance de la fonction d’orchestration d’un tel système. On peut penser (F. Beau) que l’avenir n’est ni dans le « pur 2.0 » ni dans un retour aux systèmes hiérarchisés à l’ancienne (à la « 1.0 » si l’on veut) mais dans une synthèse des deux.

 

2.   L’émergence des services à la personne mobile

Le monde du transport est entré dans une « logique du service », distincte des logiques de production industrielle focalisée sur les objets.  Outre le rôle central de la relation de service, le contenu même de la prestation se transforme. On passe progressivement d’une conception du service comme mise à disposition d’une offre de transport et assistance à son utilisation, à une conception en termes de service à la personne mobile.  On mettra l’accent ici sur la dimension humaine et les concepts nouveaux qui structurent ce champ. Il comporte deux volets principaux : Les services pour l’empowerment du voyageur, et les services d’enrichissement de la vie mobile. 

Les services d’empowerment du voyageur : Si la mobilité se définit comme une compétence personnelle, le service consiste à aider les personnes à accroître leur compétence (comme en une sorte de coaching).

La pédagogie de la mobilité
L’usage d’un réseau multimodal de transport urbain est exigeant : savoir lire des cartes, utiliser des automates, comprendre les annonces sonores, etc. L’insuffisante maîtrise des transports publics peut être handicapante, au point de priver des gens de travail ou de vie sociale satisfaisante. Des expériences dites Ateliers Mobilité ont été réalisées, en Région Ile de France avec l’aide de la RATP. Elles tendent à se généraliser car ont un double intérêt : social, en aidant à la réinsertion de populations en risque d’exclusion ; économique, en favorisant une augmentation des déplacements avec réduction de la fraude (fraude parfois due à l’ignorance). Par delà les populations en difficulté sociale d’abord visées par les Ateliers Mobilité, des publics plus larges sont envisagés. Par exemple les  personnes âgées, pour qui la mobilité est aussi un enjeu de santé. Pour eux comme pour d’autres, le principe sous-jacent de micropédagogie analogue à celui du microcrédit, s’avère précieux : quelques heures de formation peuvent procurer les moyens déclencheurs lui permettant de progresser et d’apprendre par soi-même.

Conseil en mobilité et Network management                                                                        
Lorsqu’une entreprise déménage, elle a besoin d’anticiper les nouveaux temps de déplacements que ce changement va occasionner et son impact sur son bilan carbone. Elle doit faire connaître à ses salariés, clients et visiteurs, les meilleurs moyens d’accéder à ses nouveaux locaux. Les besoins de services en matière de « gestion de mobilité », (ou network management) s’accroissent.  Des Agences (ou centrales) de mobilité ont été expérimentées dans de nombreuses villes. Des formes nouvelles apparaissent, moins centrées sur des lieux fixes que sur des outils portables (Personal Mobility Assistant). La complexité des systèmes de transport crée un besoin inextinguible d’information et de conseil. Comment trouver rapidement les alternatives lorsque la solution de référence est indisponible ? La démultiplication des sources d’information ou de conseil est l’une des pistes (Cf. ci-dessus, l’info 2.0). Les experts de la mobilité peuvent, au moins dans certains cas, être trouvés… parmi les voyageurs eux-mêmes !

Guidage et services d’accompagnement
Plus que de l’informer, les systèmes de guidage prennent le voyageur par la main tout au long de l’itinéraire. C’est ce qu’offre le GPS à l’automobiliste (et bientôt aux cyclistes et aux piétons). Mais il y a aussi des services d’accompagnement-mobilité par une personne en chair et en os. Par exemple auprès de handicapés, visiteurs professionnels, groupes de touristes, de seniors, de scolaires, etc. Il faut aussi envisager l’arrivée de services d’accompagnement robotisé ! Beaucoup de laboratoires travaillent à des robots humanoïdes. Le vieillissement de la population laisse présager un marché important pour ces services.

Les services d’enrichissement de la vie mobile : Aspect essentiel des mutations en cours : le temps de transport devient une ressource (on parle de « temps masqué »).  Dès lors que nous menons une vie mobile, loin d’être un temps perdu, le temps de la mobilité est au contraire un temps fort. Gisement d’activités et de services nouveaux dont on commence à percevoir la richesse. En voici quatre volets :

Activités et échanges dans la mobilité
L’utilisation du temps de transport n’est pas nouvelle. On lit dans le métro depuis toujours, on écoute de la musique en haute définition dans sa voiture. Mais cette tendance est en train de s’accentuer  grâce aux technologies de l’information. On peut travailler, s’instruire, manger, se distraire, acheter ou vendre, échanger, en voyageant, et autrement qu’on ne le fait « en fixe ».  Il s’agit en général de formats spatio-temporels plus réduits et plus hachés. Fast food, speed dating, speed meeting et autres Drive-in n’en sont qu’à leur ébauche. Il y aura beaucoup d’innovation dans les outils et les services pour susciter les usages des espaces-temps de la mobilité, que ce soit « en voiture » (en mouvement) ou dans les étapes et relais.

Services de la relation voyageur-voyageur  (valoriser la co-présence)
La mobilité est un temps de co-présence et parfois de relation sociale. Des enquêtes récentes illustrent les pratiques et les attentes en matière de relation voyageur-voyageur. 30% des voyageurs du métro parisien déclarent avoir fait au moins une fois la rencontre d’un inconnu(e) et un tiers d’entre eux l’auraient revu ! Comment faciliter des relations, qui ne sont pas seulement des rencontres, mais aussi des échanges, du troc, de l’acheminement de paquet, etc. Comment leur garantir le maximum de sécurité et de confort ? De tels services commencent à faire leur apparition. Un exemple révélateur est celui des « sites (web) de retrouvailles » sur lesquels ont espère retrouver quelqu’un que l’on a croisé dans un transport (ou ailleurs), et avec qui s’est ébauché une micro relation amicale ou amoureuse. Certaines villes (Berlin) ont intégré ces sites de retrouvailles dans les portails d’information des transporteurs, comme un élément de service rendu aux voyageurs.

La gestion d’événements et les foules intelligentes
Le développement des TIC a engendré, dans les systèmes de transport de masse, une foule inédite : faite d’individus munis de terminaux communicants, de capteurs en tous genres, connectés les uns aux autres. Cette foule intelligente (smart mob), cette foule interactive, sensible, communicante, est porteuse de phénomènes publics d’un genre nouveau : des regroupements plus ou moins spontanés de communautés en fonction d’un intérêt commun, d’un événement, d’une occasion festive ou militante. Le métro est déjà l’objet de phénomènes de ce type, dont le bon côté est une forme d’animation et d’urbanité. Mais il y a aussi des risques nouveaux si l’usage des TIC sert des intérêts violents ou occasionne des débordements. Ce contexte offre aussi une perspective de re-formulation des métiers d’exploitation, métiers de gestion d’incidents ou d’aléas, qui présentent des caractères communs avec la gestion d’événements volontaires.
 

Services de reliance territoriale
Les lieux de la mobilité (stations, gares…) deviennent, dans le contexte d’une vie mobile généralisée, des lieux à haute valeur symbolique et pratique. Ils jouent un rôle de « porte » du quartier, propice à divers types de services. Dans une société de mobilité, les lieux de transport sont en même temps des lieux de « proximité ». Des stations de métro ouvertes tard dans la nuit et tous les jours de l’année, offrant une garantie de sécurité et de présence humaine, peuvent assurer pour leur environnement urbain local un rôle élargi : Information sur les activités culturelles et commerciales, services de livraison, facilitation des échanges entre voyageurs, etc.

3.  « L’immobile » : les lieux de la mobilité 

Le paradigme du transport était lié aux « trois V » : la Vitesse, le Véhicule, la Voie. Au point que les lieux sont apparus comme une contrainte, voire une « servitude ». Illustration de cet antagonisme lieu-mouvement, le nom d’arrêt donné à la station de bus! Mais les choses changent. La connexion prime désormais sur la circulation. Les termes débit, canal, flux,ont marqué la vision classique des réseaux. Depuis une quinzaine d’années nous sommes entrés dans ce que Jérémy Rifkin a appelé « l’âge de l’accès », dans lequel être connecté importe autant que circuler. La métaphore technologique et biologique a changé : Internet, le cerveau, les réseaux sociaux et neuronaux, emblèmes de la « société de l’information », dominent désormais nos représentations. Dans le domaine du transport, les années 1980 et 90 ont vu le retour des lieux. Les grandes gares de la fin du 19ème siècle ne manquaient ni de lustre ni d’animation ! Après une période de relatif oubli (au temps de l’automobile triomphante) les lieux de la mobilité sont à nouveau au cœur des enjeux. Désormais la valeur d’un réseau ne se mesure plus seulement en kilomètres de voies et en vitesses, mais aussi à l’attractivité de ses « points de réseaux», points d’accès, de connexion et de diffusion, à la qualité de leurs services et leurs équipements.

L’enjeu de l’intermodalité
Avec le développement rapide des réseaux et des modes, l’intermodalité entendue comme facilité à passer d’un mode à un autre, d’un réseau ou d’une ligne à l’autre, est devenue un critère majeur de qualité des systèmes de transports. C’est particulièrement important pour les pôles d’échange de grandes dimensions qui peuvent devenir de véritables repoussoirs par leur image de complication voire d’insécurité. Pour parer au désavantage de la « rupture de charge » il faut que les lieux de correspondances offrent assez d’agrément, d’aménités et de services pour que leur fréquentation devienne une opportunité. Il s’agit de mettre l’intermodalité au cœur de la conception des réseaux, c’est-à-dire de faire de la station le pivot des systèmes de transport. Petite révolution, car les transports se sont historiquement développés selon une logique de lignes, les nœuds n’étant qu’une résultante du croisement de ces lignes. La nouvelle approche, fondée sur la multimodalité des transports, consiste à concevoir les réseaux à partir des points.

Les étapes de la ville mobile : la station « bi-face »
Clefs du système de mobilité, les gares, arrêts, stations ou pôles d’échanges sont simultanément de « hauts lieux » de la ville, étapes de la vie mobile urbaine, et facteurs de son développement économique et social. Cela induit une conception bi-face de la station : 1) une face embarcadère, ou transport, dont la fonctionnalité recouvre la facilité de montée-descente, l’information, la vente de titres et le confort d’attente ; 2) une face urbaine, qui valorise les potentiels de la station : l’attente, maîtrisée grâce à l’info temps réel, devenue disponibilité ; la récurrence de fréquentation devenue opportunité de service ou de rencontre ; l’ancrage territorial devenu potentiel de repérage urbain. La station de mobilité urbaine de demain est un relais de quartier, balise des activités locales…

De la station au pôle d’échanges, hub ou « Shunyo »
La notion de pôle d’échange est récente. Avant, il y avait des gares (de train), des stations (de métro ou de tramway), des arrêts de bus (ou gares routières), tous concepts mono-modaux, superposés parfois sans que le « tout » soit conçu, construit et géré comme tel. Il en est résulté des « pôles » aux espaces compliqués... Compliqués également au plan organisationnel, puisque doivent y coopérer des transporteurs, des responsables territoriaux, des opérateurs commerciaux. La « gestion multimodale », l’information multimodale, sont à l’ordre du jour. Les pôles d’échanges font désormais partie intégrante des politiques de transport. Si le Japon fait figure de précurseur (avec les légendaires pôles de Shinjuku et Shibuya à Tokyo), les mégalopoles chinoises, Shanghai et Beijing en tête, se sont lancées, dans un programme de construction de vastes complexes d’échanges urbains. La langue chinoise a d’ailleurs fourni aux aménageurs un mot nouveau particulièrement intéressant pour désigner cet objet nouveau, qui n’est plus tout à fait une gare au sens habituel, ni un « hub » aux connotations aériennes : le SHUNYO.  Ce mot ou plutôt cet idéogramme est  porteur de riches significations, telles que Soie, Tissu, Réseau, Centre d’un quartier, pivot, nœud de communications ou bouton d’un vêtement, etc. 

Toutes sortes de stations – la station commensale
A côté des grands pôles, les stations plus modestes, comme celles des transports de surface ne sont pas en reste. Le renouveau du tramway et le développement des BRT ont conduit à une réinvention de la « station de surface ». La tendance est générale: les services Vélov et Vélib, à Lyon et Paris, s’appuient sur une notion innovante de station vélos. En fait on voit apparaître toute une gamme de « stations de la mobilité urbaine », lieux plus ou moins publics, confortables (dotés ou non de toilettes), équipés de facilités (wifi, tables, imprimantes,..), où l’homo mobilis contemporain peut faire halte pour des motifs variés (repos, travail, rencontre, loisir) au cours de sa vie mobile. Cette mobilité émaillée d’étapes efficaces constitue le nouveau visage de la vie quotidienne urbaine. On peut parler de stations commensales : le marcheur moderne, qui utilise tous les moyens de transport, peut « faire station » dans des lieux hospitaliers divers. Jardins, cafés, lieux culturels (bibliothèques, musées, écoles), lieux commerciaux ou de services (postes, mairies, etc.) et bien sûr lieux de transport. Il appartiendra à des autorités chargées de la mobilité urbaine élargie d’organiser le réseau général des stations de la vie mobile urbaine… Vaste champ d’innovation !

4. Les énergies nouvelles de la mobilité

Nous avons  insisté sur les aspects « autres que la puissance de transport », le soft, les lieux et le service : la question de la puissance reste importante, mais elle se pose en des termes nouveaux. L’idée est largement partagée que l’avenir des villes rime avec véhicules non polluants. Mais qu’est-ce qu’un véhicule non polluant ? Quels sont les effets de la production d’électricité ? Les débats font rage et l’innovation continue ! Les rendements des moteurs thermiques, électriques, hybrides, croissent. Mais l'énergie est désormais porteuse de sens : Consommer du solaire ou de l’éolien n’est pas consommer du « fossile ». Les mouvements de citadins récupérateurs de déchets, ou les « locavores » (qui refusent les aliments produits à plus de cent miles) illustrent ces nouvelles attitudes. Le solaire et l’éolien laissent entrevoir la perspective d’auto production. Ce type de pratique est en phase avec l’univers Internet, où le consommateur-producteur est très présent. Verra-t-on les citadins « cultiver leur énergie » sur le toit de leur immeuble et en revendre le surplus via le web ? Une boîte de nuit vient d’ouvrir dont la piste de danse récupère l’énergie produite par les pieds des danseurs ! On peut crier au gadget, ou y voir un indice de l’évolution des sensibilités. De plus en plus de gens sont prêts à se déplacer, à se chauffer et à manger autrement, pour la planète, pour leur propre santé et pour leur portefeuille. On verra des vagues d’innovation « energy-driven » s’accompagner de nouveaux usages. Les voitures électriques ont ainsi toutes chances de stimuler le développement de la « voiture non particulière ». La nature même de l’énergie électrique est propice au développement d’une multi/inter/modalité effective. On peut imaginer des systèmes intégrés de mobilité électrique, dans lesquels la « même » énergie, anime des bus électriques, des métro, des vélos et des autos électriques, à partir de stations devenues lieux d’échanges énergétiques en même temps que sociaux, économiques et culturels !
C.  L’innovation modale : la transmodalité

Le développement de modes nouveaux a, on l’a vu, pour triple caractéristique :
- de prendre en compte les nouveaux usages (relatifs au temps, aux lieux, au corps, aux autres, etc.) ;
- de porter moins sur la puissance motrice (véhicule, moteur, voie,..) que sur le soft, les services et les lieux ;
- d’user massivement de procédés de réinvention et de métissage. Ce sont ces nouvelles modalités d’innovation, de conception innovante, que nous allons à présent aborder.

Une innovation conceptuelle
Le progrès technique et scientifique est une condition nécessaire mais pas suffisante de l’innovation. Des travaux de recherche récents (A. Hatchuel) montrent que le régime actuel de compétition par l’innovation fait de l’innovation conceptuelle un facteur clé. Dans le secteur des transports, le degré d’innovation requis face aux défis du développement durable exige, là aussi, plus qu’une injection massive de technologies. Nous présenterons ici une révolution conceptuelle qui traverse le monde du transport, puisqu’elle concerne la notion centrale de mode : la transmodalité.

Caractéristique de la période actuelle, l’innovation consiste plus souvent en réinvention de modes existants qu’en création ex nihilo ; et elle porte moins sur le véhicule que sur un ensemble de facteurs. Cette approche foncièrement systémique bouleverse la notion traditionnelle de mode de transport, fondée sur une conception technique ou « véhiculaire ». Une vieille formule reste au fond de l’idée intuitive de mode de déplacement : « à pied, à cheval, en voiture »… Il faut se libérer de cette image pour comprendre les formes actuelles d’innovation modale. Le co-voiturage en est un bon exemple : c’est un véritable mode de déplacement, clairement différent des autres (VP ou TC). Son existence démontre ipso facto que le véhicule (automobile en l’occurrence) ne suffit pas à définir le mode. Le même support véhiculaire peut donner plusieurs modes de transport très différents (voiture solo, voiture partagée, co-voiturage, taxi, etc.). Cette reconceptualisation de ce que l’on appelle mode de transport est le fond commun des innovations les plus fécondes aujourd’hui. Nous avons proposé de nommer transmodalité cette façon de concevoir les modes, parce qu’elle évoque le génie génétique (ou transgénique) appliqué ici non à des espèces naturelles mais à des formes de mouvement.
La transmodalité
La production de modes nouveaux à partir des modes existants, en modifiant et recombinant leurs attributs (leurs « gènes ») peut se faire de trois types de façons :
- Le métissage modal. Prendre deux modes connus et les « croiser » pour en obtenir un nouveau (comme une pêche avec une prune pour obtenir un brugnon). Exemples typiques, le bus-métro (BRT / BHNS) ou le tram-train.
- La ré-invention d’un mode. Prendre un « vieux mode » et transformer en profondeur certains de ses caractères sans annuler son identité initiale. Exemple: le nouveau tramway.
- Le croisement de catégories. Prendre deux catégories modales générales et produire des modes qui empruntent des caractères aux deux à la fois. Exemple ‘transport public’ et ‘transport individuel’ : VéliB. Où, par croisement ‘mécanisé’ / ‘non mécanisé’ : Pédibus.
Noter que cette manière de produire des modes permet de les diversifier considérablement. Nous n’aurons plus, à l’avenir, 3, 4 ou 5 modes dans une ville, mais 15, 30, ou plus...

 

1. Curitiba ou l’invention du BRT : un métissage bus-métro

Curitiba est célèbre pour son surface subway, paradoxe (un souterrain de surface!)  qui résume bien l’innovation accomplie. Faire avec les moyens du bus un équivalent de métro, c’était une transmutation (faire de l’or avec du plomb!). L’innovation de Curitiba est à l’origine d’une évolution de la gamme modale urbaine qui comptait quatre membres principaux : bus, métro léger (ou tramway), métro, métro lourd (ou RER). Il y a désormais un « 5ème larron », entre le bus et le métro léger : le BRT (Bus Rapid Transit). La diffusion rapide du BRT est due aux premiers démonstrateurs, tels que le Transmillénio de Bogota, qui affiche un trafic de plus de 1 100 000 voyageurs jour ! La définition du BRT s’appuie sur une formule « Think rail, use bus » et sur une approche système, qui comme le métro,  intègre et maximise les synergies entre la puissance (fluidité, vitesse, régularité, capacité), les interfaces (stations, intégration urbaine, intermodalité), les services et les systèmes d’information. Métis de bus et de métro, le BRT est un transmode : Il transgresse la frontière spécifique, dirait un biologiste, entre l’espèce bus et l’espèce métro. On comprend que cette invention ait eu lieu au Brésil, pays du métissage par excellence!
L’emprunt par les BRT d’attributs (de « gènes ») métro, peut prendre des formes variées. La station est la clef de l’invention curitibanaise. Mais il y a d’autres cas, comme celui du guidage optique du BRT de Rouen, le TEOR, qui reproduit sur un mode soft le rail, illustration frappante d’un bus qui fait « comme » le métro.

Qu’est-ce que l’identité d’un système de transport ?
Le développement des BRT (entre autres) a remis à l’ordre du jour cette question que la stabilisation des modes historiques avait fait oublier. Ils posaient d’emblée le problème de l’identité modale, puisqu’il s’agissait de présenter un système de transport utilisant des véhicules autobus, tout en affirmant « ceci n’est pas un bus ». Le cas de Los Angeles est assez éclairant : Ses premiers BRT (2 lignes en 2000) n’étaient guère spectaculaires : peu de site propre intégral, véhicules anciens... Aussi, afin qu’au-delà des améliorations du service (fréquence, vitesse, régularité, amplitude, information, …) les usagers et les riverains voient que ce n’était pas un « bus amélioré », mais un nouveau mode « metro-like », les autorités de Los Angeles prirent deux décisions du plus bel effet : 1/ peindre les bus et les stations en rouge vif ; 2/ nommer ces lignes non plus des bus lines, mais Metro Rapid Lines.  Ca semble un peu gros comme ficelle, mais le succès fut au rendez-vous !
De manière générale, on a compris au moins depuis le tramway de Strasbourg (en France) l’intérêt d’une dé-banalisation des systèmes de transport. Le tramway de Bordeaux ne ressemble pas celui de Lyon, qui ne ressemble pas à ceux de Marseille ou de Nice. La « customisation », qui a un coût, est de rigueur. Le tramway, le BRT –mais aussi d’autres systèmes de mobilité, jusqu’au Vélov / Vélib,  constituent une pièce importante de l’identité d’une ville et de son image. Les taxis londoniens ont une personnalité, comme les vélos d’Amsterdam ou le métro parisien. La beauté ou la laideur, le style, la forme et la couleur, le son et l’odeur même, des transports urbains ne sont pas des questions secondaires. Tout cela conditionne la manière dont les habitants s’approprient leurs transports et les aiment.

2. Co-voiturage, innovation et transmodalité automobile

L’automobile fait figure d’accusée au tribunal du développement durable. Objet phare du 20ème siècle, a-t-elle trop peu évolué ? Pourtant que d’innovations : confort, sécurité, musique, consommation de carburant, électronique embarquée, systèmes de navigation, etc. Même l’automobiliste a changé : ce n’est plus majoritairement un homme fier de sa cylindrée, et les TIC sont en train de le rendre sociable. On envisage déjà que les conducteurs échangent en temps réel des informations sur l’état du trafic. Le changement qui se fait attendre, c’est « l’urbanisation » de l’automobile. On se souvient encore, en France, de la parole malheureuse  du président Pompidou en 1974 : « Il faut adapter Paris à l’automobile ». C’est l’inverse qui est à l’ordre du jour. L’innovation automobile est désormais autant dans les usages que dans les outils. Les expériences, les perspectives vont toutes dans un sens « transmodal » : dépasser la figure originelle du Cavalier Solitaire (Drive Alone).

Le co-voiturage (ride sharing) n’est pas une idée neuve, mais elle a longtemps été confinée à certains contextes. Les choses changent sous la pression  économique et parce que les TIC transforment la pratique et l’image de ces systèmes. Le ride sharing est typiquement transmodal : ni individuel ni collectif, à la fois privé (véhicules) et public (bases de données, voies réservées…). « L’informationnel » y joue le rôle clef, software qui reprogramme le hardware véhicules et infrastructures. Une politique de ride sharing ne s’évalue pas dans les termes du report modal VP/TC (voiture particulière / transport en commun) mais DA/HOV (drive alone / high occupancy vehicle). La variable n’est plus le type de véhicule mais le taux d’occupation, quelque soit le véhicule. Au-delà du ride sharing apparaissent des formes nouvelles de mise en commun, telle que l’autopartage, qui contrairement au covoiturage, exclut la propriété individuelle d’une automobile : ‘Wheels when you want them’  (slogan Zipcar). Là ce n’est plus le taux d’occupation mais le taux d’utilisation de la voiture qui est visé (il est en moyenne d’une heure sur sur 24 dans l’usage standard). La tendance transmodale au « rapprochement » de l’automobile individuelle et du transport collectif inspire beaucoup de démarches innovantes. Des prototypes du MIT montrent des voitures qui s’encastrent pour former une sorte de train! Des projets imaginent des automobiles à conduite automatique. Le « conducteur » pourrait alors dormir, lire ou travailler, comme dans un bus ! D’autres projets visent à utiliser le temps de stationnement des automobiles (elles passent l’essentiel de leur temps à l’arrêt !). Par exemple pour en faire des « accumulateurs d’énergie » (la nuit). Tout cela illustre les croisements de perspective actuels : à la fois plus d’individualisation, y compris dans le transport en commun, et plus de mise en commun, y compris dans le transport individuel.

Le renouveau du parking :Comme on l’a vu précédemment, au-delà de la puissance motrice, l’innovation en matière de mobilité se focalise sur les aspects périphériques, le soft, les services et les lieux. Il n’est donc pas étonnant que le parking (et plus largement le stationnement) soit au coeur des évolutions en cours. Si la crise automobile actuelle pose des questions, la transformation des parkings en lieux d’échanges élargis est déjà entamée. Le parking classique faisait partie, comme la gare routière, de chemin de fer ou l’aéro-port, de la génération des terminaux monomodaux, dédiés à un mode et conçus comme termes d’un voyage. Les nouvelles « stations » sont multiservices et multimodales et le parking n’y fait pas exception. Lieu d’échanges automobiles, partagées notamment, il sera un « transformateur de mobilités » (motorisée / non motorisée, individuelle / collective), un lieu urbain, où l’on pourrait aller même sans motif de déplacement !

Le taxi, mode caméléon de la mobilité urbaine.Le taxi, peut-être le plus vieux et le plus répandu des modes à l’échelle mondiale, nous réserve encore des surprises. Le concept taxi ne se définit pas par le véhicule. Il y a des vélos-taxis, des pousse-pousse, des scooter taxis, des avions-taxi, des gondoles taxis à Venise ! On peut faire différents services taxi avec le même véhicule, par exemple du taxi collectif. Il n’est pas rare que le même véhicule serve d’ambulance ou de taxi. Principe transmodal de découplage entre support technique et l’identité modale : On peut faire du ‘métro’ avec des autobus (BRT), on peut faire du taxi avec à peu près n’importe quoi ! Le taxi est un système à plusieurs composants au-delà du véhicule. On a beaucoup étudié les compétences cognitives des taxi drivers, leurs modes d’apprentissage et d’orientation dans une ville. Dimension essentielle : le système d’information, le taxi software, est en pleine mutation (systèmes de guidage, GPS, dispositifs de sécurité, d’appel à distance et de réservation). Le taxi est lui aussi entré dans l’ère d’Internet et des NTIC, voire du web 2.0, où émerge la figure du consommateur-producteur. On peut se demander si le service de taxi ne va pas connaître, à la frontière un peu floue qu’il entretient avec le co-voiturage, une évolution dans laquelle les chauffeurs de taxi seraient parfois les passagers eux-mêmes ! A moins que, dans un avenir plus ou moins proche la conduite ne devienne… automatique. Cette perspective interroge la nature du service rendu par le taxi : deviendra-t-il par exemple un accompagnateur plus qu’un conducteur ?

3. Pédibus et la redécouverte de la marche

Dispositif de cheminement pédestre collectif organisé pour conduire les enfants à l'école, le Walking Bus ou Pedibus est une invention passionnante à plusieurs égards. Il emprunte au bus : un horaire fixé ; l’itinéraire tracé sur une carte, jalonné d'arrêts avec un potelet, où les ‘voyageurs’ attendent pour s'y joindre ; un ‘conducteur’, parent d'élève à tour de rôle. Il y a même un caddy pour les cartables des enfants ! Bref, il a tout d'un bus, sauf la 'quincaillerie', le hardware : l'autobus. C'est un transmode bus/marche. Le pédibus connaît un développement mondial : il combat l'obésité des enfants, ne pollue pas et n'est pas cher! Mais il a en outre pour intérêt de montrer d'une façon concrète que la marche peut donner lieu à de véritables « systèmes de transport », attirant ainsi l’attention des gestionnaires de mobilité. Car il faut constater que la planification urbaine a longtemps oublié la marche. Les statistiques ne prennent souvent que les « modes mécanisés » ! Et lorsque la marche est évaluée (à Paris 54% des déplacements, 33% en Ile de France), c’est sans les déplacements combinés marche autres modes, notamment collectifs. Tout évolue : le Livre vert de la mobilité urbaine, en 2007, de la Commission européenne remet la marche et le vélo au coeur de la mobilité durable.

Marcher c'est bon pour la santé! Mot d'ordre des politiques de santé publique, depuis que les modes de vie sédentaires et l’excès alimentaire se sont répandus. Les préoccupations de sécurité sont une motivation forte en faveur d’un « Code de la rue », relecture du Code de la route qui adopterait le point de vue du marcheur urbain. La marche est « l’intermode » par excellence. Avec la croissance de la multimodalité, les cheminements deviennent une question clef dans la conception des systèmes de transport. Correspondances internes aux réseaux aussi bien que « correspondances par la ville » : Marcher dans les transports, autant que vers et autour d’eux est un thème d’innovation.

Le nouveau marcheur urbain : Quoi de neuf à propos du plus vieux mode du monde ? Certes il y a les technologies : le marcheur du 21ème siècle aura plus qu’une carte et une boussole : des équipements portables pour s’orienter, s’informer, communiquer, mesurer sa température, sa pression artérielle, son alcoolémie et Dieu sait quoi ! Ses chaussures seront des instruments de haute précision, avec capteurs, correcteurs de voûte plantaire et d’humidité, massage réflexo-logique et récupérateur d’énergie musculaire. Ses vêtements, légers et protecteurs, imperméables et couverts de cellules solaires ! Ne pas croire donc que la marche est condamnée au « low tech ». Mais l’essentiel est dans l’évolution des usages et des formes de reliance de la marche, avec les systèmes de transport, la ville et les autres. En effet, plutôt qu’un mode parmi les autres, la marche est à comprendre comme le liant, le « fond de sauce » qui permet d’accommoder les autres modes. C’est elle qui, bien organisée, a le pouvoir de démultiplier leur efficacité en les articulant les uns aux autres et avec le tissu urbain. La marche est le continuum entre sédentarité et mouvement, habiter et se déplacer, ville et transport. On s’intéresse de plus en plus à la « marchabilité » d’un site, d’un quartier ou d’une ville entière ; selon le point de vue de « l’homme qui marche », des d’outils qu’il a à sa disposition pour augmenter sa marche. Automobile, métro, vélo sont des « bottes de sept lieues ». L’homo mobilis du 21ème siècle a un corps, des jambes, un cerveau et des outils (hard et soft) qui en étendent les capacités. La marche est la cellule souche de la mobilité, « métamode » à fort potentiel d’innovation. Mode pivot de la mobilité multimodale, facilitée, valorisée, augmentée, la marche au cœur des mobilités  urbaines est un mode d’avenir ! De nombreuses villes du monde ont d’ores et déjà adopté, pour leurs projets de développement la formule « transit oriented and pedestrian oriented city ».

Nota.  Londres a décidé de consacrer des investissements importants à la marche et au vélo pour contribuer à la désaturation de son métro, partant de l’observation que 20 % des trajets en métro sont plus rapides à pied ! Dans la perspective des JO 2012, Londres veut être une « walking-friendly city ». Le programme Legible London est un ensemble de mesures pour créer un nouveau réseau de trajets sûrs, simples et rapides pour les cyclistes et les piétons.

4. Mort et résurrection du tramway

Avec le vélo, le tramway est le plus bel exemple de « résurrection créatrice » dans le paysage contemporain des transports urbains : un mode qui, non content d’avoir réussi son comeback, est devenu une mode ! Pour ne pas en rester au pur effet de mode, il est utile d’observer ce qui est nouveau dans le tramway contemporain, qui a tant la faveur des citadins et de leurs élus. Quatre points :
- Un outil performant et de haute qualité. L’ancien tramway pouvait être sympathique, à l’image du Cabble Car de San Francisco, en dépit de son inconfort, de son irrégularité ou de son insécurité.  Le nouveau tram est spacieux, accessible, silencieux, confortable, beau. C’est un des objets phares du design contemporain. Il bénéficie d’aménagements de circulations, de priorités aux feux et de systèmes d’aide à l’exploitation qui lui garantissent une vitesse fiable.
- Un outil des politiques de requalification urbaine. C’est l’aspect le plus remarquable du nouveau tramway : De nombreuses villes ont saisi leur projet de tramway comme occasion d’importants travaux de rénovation et de requalification. On a ainsi l’impression (réelle) que le tramway embellit la ville par son arrivée ! Cela a contribué à augmenter le coût des projets, mais la « magie » du tramway (et la croyance en son rendement électoral) a permis, avec l’aide de l’Etat, de réaliser de tels projets.
- Un vecteur d’identité urbaine. Inauguré en 1994, le tramway Strasbourg au design original et roulant sur un tapis d’herbe, est un emblème du renouveau du tramway en France. Il met un terme au « design unique », puisque la ville décide (malgré le surcoût) une customisation de son matériel roulant. Toutes les villes désormais voudront leur propre tramway, dont au moins le « nez » diffère de celui des autres !
- Un outil au service du développement durable. Le tramway est devenu un des symboles de la mobilité durable. Il exprime la modernité et la serviabilité des transports urbains, leur propreté et leur respect de l’environnement.

5.  Vélib, Vélov, un « transport public individuel »    

Le succès immédiat qui a suivi l'ouverture du service Vélib à Paris à l'été 2007 et sa répercussion médiatique mondiale, illustre l’engouement pour de ce nouveau mode qu’est le vélo en libre service. Le nombre de vélos en libre service en France ne dépassait pas, jusqu'en 2004, quelques centaines. Au début 2008 on n’en comptait pas moins de 30 000, dans une  douzaine de villes grandes ou moyennes, Paris en ayant à elle seule la moitié. Au delà du constat il importe de comprendre ce qu'il y a d'innovant dans ces services. Que s'est-il passé pour que, en quelques mois, le vélo sorte de l’image de mode alternatif mineur (culturellement « réservé » aux européens du nord)  pour apparaître comme un mode de transport urbain à part entière ?
D’une façon générale le vélo s’inscrit parfaitement dans la série des nouveaux rapports qui caractérisent le paradigme de la mobilité contemporaine. En raccourci : La personne : le cycliste est une image contemporaine de l’autonomie et de la compétence urbaine.  Le temps : le vélo est à la fois un moyen de prendre son temps et un mode efficace et rapide dans un grand nombre de situations. Le corps : le vélo est bon pour la santé et source de plaisir ! Les lieux : bonne « adhérence » au territoire puisque l’on peut en général s’arrêter partout et laisser son vélo ou même marcher avec lui. Les autres : il y a une certaine confraternité des cyclistes, une convivialité dans les échanges, les relations, les conseils… L’environnement : le vélo est évidemment planet friendly et vécu comme tel !

Le concept Vélib / Vélov : La définition la plus adéquate de ce type de services est la notion paradoxale (ou plutôt transmodale) de « transport public individuel » ou TPI. D’un côté Vélib est clairement un 'transport public' (et un service public), de l'autre, son utilisation est individuelle et personnalisée. Le concept de TPI n’est évidemment pas restreint au vélo. On parle déjà d’AutoLib'... Qu'est-ce qui est innovant dans Vélib ou Vélov? Si la bicyclette a son importance, elle est loin de constituer le principal. Le plus original ce sont bel et bien les trois aspects que nous avons qualifiés de « périphériques et immatériels »: l'immobile; le soft; le service.
- Le vélo, « matériel roulant »  de  Vélib : il est conçu pour faciliter la maintenance, s’adapter à des utilisateurs nombreux, résister à des usages intensifs et peu respectueux. Il est conçu pour les bornes spécifiques de la station Velib, bref comme pièce d’un système et en fonction du milieu et des usages auquel il est destiné.
- La station Vélib’. Il y a, à Paris, un réseau de 1500 stations où l’on peut prendre et déposer son vélib, et c’est ce maillage qui distingue Vélib du vélo personnel, lui donne sa visibilité dans la ville et représente un facteur clef de son usage : on sait où trouver un Vélib. C’est aussi un point sensible du système : Pour rendre son Vélib (et interrompre la facturation) il faut trouver une place libre dans une station.
- Le soft. Système d’abonnement sur internet et facturation graduelle (première demi heure gratuite), utilisation possible du Passe Navigo, le software de Vélib est pour beaucoup dans la facilité avec laquelle les parisiens se sont emparés du système. Il est intéressant de noter des développements non prévus, dus à des communautés d’utilisateurs : par exemple de l’information en temps réel, accessible sur smartphone, sur les stations Vélib disposant de places libres.        
- Le service. Le premier service est d’assurer la présence des vélib dans les stations et leur bon état. Outre l’ampleur de la casse et du vol (la presque totalité du parc a été touchée par l’une ou l’autre en 2008), il faut aussi compenser les déséquilibres de remplissage des stations, accentués par les différences d’altitudes.

6. le Métro du 21ème  siècle : un « Métro des Echanges »

Avec sa sœur ennemie l’automobile, le métro a été un champion de la mobilité urbaine du 20ème siècle. Inventé dès 1865 à Londres, il trouve d’emblée son concept (tube, subway) de machine à flux puissants et réguliers, « cœur » dont la pulsation anime et irrigue le corps urbain. A Paris où il arrive en 1900, un siècle d’innovation aboutit au métro intégralement automatique, qui parfait le concept initial en complétant la puissance par la flexibilité.  Pourtant, face aux enjeux des décennies à venir et en dépit de ses incontestables atouts, la question de son évolution se pose. Comment le métro, figure archétypale du paradigme de la circulation et du transit, avec ses flux homogènes et son temps ‘vide’, s’accorde-t-il avec le paradigme de la mobilité personnelle et de la reliance ? Comment le métro « machine à flux disciplinés et silencieux » entre-t-il dans l’âge de la connexion et de l’accès, dans l’univers internet / smart phone aux valeurs et aux usages si différents ? Comment son modèle économique fondé essentiellement sur le « temps gagné » s’accorde-t-il avec la « nouvelle économie » fondée sur les usages du temps et la valeur de l’échange ?  Ces questionnements (et plusieurs autres) dessinent comme en creux la vision d’un métro qui, tout en assurant sa fonction de gestion de flux intenses (et pour mieux l’assurer), devienneun « milieu d’échanges » créateur de nouvelles richesses partagées. Cette évolution a déjà commencé, dans les comportements des voyageurs comme dans certaines offres de services. Mais elle ne prendra toute son ampleur que lorsque ces nouvelles dimensions seront intégrées dès la conception des futurs projets de métro, ainsi que dans leurs modèles économiques. C’est lorsque l’on saura considérer la foule, désormais « intelligente » comme une ressource (crowdsourcing), un précieux « gisement de co-présence », que le métro pourra devenir une véritable plate-forme de services les plus variés, rendus par des prestataires multiples capables de se « plugger » aisément sur lui.

L’idée d’un métro conçu comme Plateforme d’échanges élargis selon un modèle économique renouvelé, se fonde la valorisation des potentiels du système métro : des « foules intelligentes », avec leurs millions d’utilisateurs quotidiens équipés; un réseau de lieux publics urbains, stations ouvertes 20h/24, 7/7, 365 jours/an; une infrastructure souterraine propice au développement durable de la ville; une plateforme d’échange d’énergies de la mobilité intermodale, autour de l’électricité ; un système d’information urbaine partagée.

Quelques mots de conclusion, toute provisoire…

La mobilité durable exige de l’innovation, une nouvelle forme d’innovation.
Il ne s’agit plus, en effet, de rechercher ‘la’ meilleure solution à mettre en place à tout prix. Les villes du 21e siècle ont besoin d’une large variété de solutions : lentes et rapides, à petites et grandes échelles, high tech et low tech, efficaces et… porteuse de sens. Ce que l’on appelle dans le jargon du transport la multimodalité est, en fait, un principe fondamental d’écologie urbaine : de même qu’un écosystème naturel a besoin de biodiversité, un écosystème urbain a besoin de diversité de mouvements. Les solutions de la nouvelle mobilité sont systémiques : elles intègrent les dimensions mobiles (véhicules, voies, vitesse…) et immobiles (stations et gares, lieux, relation au territoire...) ; elles articulent le hard (matériels roulant, infrastructures,…) et le soft (information, cognition, services…). Plus généralement,  les nouvelles formes de la mobilité urbaine associent la technologie, l’intelligence sociale, l’urbanisme, les nouveaux modèles économiques et la création culturelle.  Pour cela, nous avons besoin de la créativité des autres : les autres citoyens, les autres villes, les autres cultures. Ce n’est pas tant ou pas seulement de « bonnes idées » que nous avons besoin (une idée mauvaise ici peut être bonne ailleurs, et réciproquement), mais d’idées différentes, diverses. La condition du développement durable, c’est « l’écologie de l’esprit », comme disait Grégory Bateson : la culture et le partage des expériences, des savoirs, des émotions et des idées. 

 

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